LG新能源:只盯“宁王”,却遭比亚迪反杀?

站长资讯 (22) 2022-11-23 21:16:10

动力电池排位赛,出现了微妙的变化。

日前,全球动力电池2022年第三季度排名发布,宁德时代装机量48.9 GWh稳居行业第一,比亚迪以微弱优势反超了LG新能源,上跃至全球第二。

这意味着,LG新能源遭受沉重一击。

毕竟,其眼中只有宁德时代,或者说只有“铁王座”,近些年何曾正眼瞧过比亚迪。

对此,LG新能源首席执行官权英寿于2022年年初毫不掩饰地挑明:“在电动汽车电池市场的全球竞赛中,LG新能源将很快击败中国竞争对手宁德时代。”

反杀LG新能源,比亚迪是怎么做到的?气势汹汹的LG新能源,到底还能不能打?LG新能源推崇的四元锂电池,为何没有下文了?

比亚迪攻擂,LG新能源守擂

LG新能源的地位,悬了。

据SNE Research的数据显示,2022年第三季度全球动力电池装机量达137.9 GWh,环比增长27%;其中,宁德时代的装机量为48.9 GWh,比亚迪的装机量为19.6 GWh,LG新能源的装机量为18.9 GWh,比亚迪稍胜一筹。

2022年前三季度,比亚迪的装机量为43.6GWh,同比增长177%,市场占有率为12.8%;LG新能源的装机量为48.1%,同比增长14.1%,市场占有率为14.1%;而2021年同期,比亚迪的市场占有率为8.1%,LG新能源的市场占有率为21.6%。

比亚迪反超LG新能源

虽然,比亚迪眼下与LG新能源的差距依然存在,但此消彼长之下,全年超越LG新能源,并非不可能。

换而言之,比亚迪正在弯道超车,LG新能源“亚军”的头衔或将不保。

其实,比亚迪只不过重返昔日的江湖地位。

2008年,特斯拉横空出世,松下抓住机会与特斯拉牢牢绑定,之后一跃成为全球最大的动力电池企业。

彼时,宁德时代还未出生,LG新能源携手雪佛兰探路,比亚迪宣布造车。

不过,比亚迪选择的是磷酸铁锂电池路线,比亚迪创始人王传福表示:“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池,在世界、在中国才有出路。”

凭借磷酸铁锂电池,比亚迪数年之后,成为国内第一、全球第二大动力电池企业,何时赶超松下被业界津津乐道。

不承想,风云突变。

2015年,LG新能源获得奔驰的青睐之后才初露锋芒,之后抓住欧洲市场这个爆发点,终于走上正轨,成为赛道不可忽视的重要玩家。

但率先打败比亚迪的不是LG新能源,而是异军突起的宁德时代。

这之后,比亚迪虽然超越了松下,但已经没有意义了,毕竟宁德时代与LG新能源争霸,其余的玩家都成为了陪客。

正所谓,三十年河东,三十年河西。

迈入2022年之后,比亚迪仿佛开了挂,不断攫取动力电池的市场份额,大有将“双雄争霸”的竞争格局改为“三足鼎立”的势态。

前有标兵,后有追兵

此外,LG新能源的业绩,也一言难尽。

2022年上半年,LG新能源的营业收入与净利润,同比双双下滑,连续两个季度业绩不及去年同期,直到第三季度才有所好转。

2022年第三季度,LG新能源的营业收入为7.648万亿韩元,环比增长50.8%,同比增长89.9%;净利润为1860亿韩元,去年同期为则亏损2330亿韩元,但大幅低于分析师预测的2580亿韩元。

之所以如此,原因有三。

首先,磷酸铁锂电池起势。

2015年之后,动力电池更为追求高能量密度,从而三元锂电池大行其道,也推高了钴、镍、锂等金属的价格。

此背景下,亟需替代品。

恰逢比亚迪发布了刀片电池,提升了磷酸铁锂电池的能量密度,再叠加安全性相对较好的属性,于是乎磷酸铁锂电池再度成为“香饽饽”。

上至比亚迪的汉、特斯拉的Model 3,下至五菱宏光的MINI EV都全部或部分使用磷酸铁锂,从而推动磷酸铁锂产量不断走高。

甚至,苹果未来的iCar也青睐磷酸铁锂。

据中国汽车动力电池产业创新联盟报告显示,2021年7月是一个重要的分水岭,当月磷酸铁锂电池装车量超越三元锂电池,并一直维系这个趋势至今。

一时间,比亚迪成为磷酸铁锂电池的“代名词”,也是反杀LG新能源的最大底气,后者严重依赖三元锂电池,而宁德时代由于三元锂电池和磷酸铁锂电池兼顾并不受影响。

其次,宁德时代海外扩张。

LG新能源的主阵地在海外,宁德时代的主阵地在国内,原本是泾渭分明的,但竞争加剧之下,这条边界也逐渐模糊。

毕竟,宁德时代的胃口大得很。

据公开资料显示,宁德时代在德国图林根州的首座海外工厂,已获得电芯生产许可,而印尼建厂也提上了日程。

从其财报中也可见一斑:2019年末,境外营收占总营收的比重为4.37%;到了2022年6月末,比重提升为19.70%。

图源:同花顺

换而言之,LG新能源既遭宁德时代抢食,又遭比亚迪追赶。

再次,成本传导不畅。

三元锂电池非但增长变慢,更是受累于上游原材料暴涨。

据Benchmark Mineral Intelligence的数据显示,从2020年1月初到2022年1月中旬,电池级钴、硫酸镍的价格分别上涨了119%和55%。

至于碳酸锂,则更为夸张。

据百川盈孚的数据显示,2021年国内电池级碳酸锂均价年度涨幅超400%,到了2022年11月中旬,均价一度突破每吨60万元的大关,而2020年下半年一度每吨还不到5万元,一两年时间电池级碳酸锂的价格暴涨10倍以上。

如此一来,LG新能源的利润空间,自然遭受严重压缩。

押注四元锂电池,怎么没声了?

更为糟糕的是,LG新能源寄予厚望的四元锂电池,一直不见下文。

当下,三元锂电池因为受高温、撞击可能自燃、电量密度提升难、钴资源不足等痛点,为此业界纷纷摸索下一代动力电池。

有的选择探索无钴电池,有的选择探索无稀有金属电池,有的选择探索半固态电池,有的选择探索全固态电池……

LG新能源青睐的是四元锂电池。

采用镍、钴、锰、铝四种金属作为正极材料的NCMA四元锂电池,其中镍的含量提升至90%,于2021 年下半年交货,目标客户为特斯拉。

掺入铝可改善三元锂电池的热稳定性

显而易见,四元锂电池是三元锂电池的衍生品,只不过用铝元素(AI)部分取代钴元素,从而降低钴在锂电池中的使用量,进而降低锂电池的成本。

尽管如此,特斯拉迄今并未用上四元锂电池,其余主流车企也未见使用,就连LG新能源本身也未大力宣传。

究其原因,四元锂电池工艺比三元锂电池复杂,耗时多久才可以达到降本提效的实际效果,仍需要时间来验证,因而暂无车企敢贸然使用。

一名私募人士告诉锌刻度:“资本市场对四元锂电池其实早有定性,技术上并未有重大革新,只不过是三元锂电池的一种过渡方案。”

从这个角度来看,四元锂电池也不值得车企感冒。

总而言之,LG新能源的日子不好过了,一方面痛失全球动力电池第二交椅,比亚迪凭借磷酸铁锂电池后来居上,另外一方面押注的四元锂电池并未普及,在下一代电池技术上似乎有掉队的迹象。

那么,如若再不发力,LG新能源或失去与宁德时代博弈的资格。

THE END
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